导语：注册岩土工程师即岩土工程师。主要研究岩土构成物质的工程特性。岩土工程师首先研究从工地采集的岩土样本以及岩土样本中的数据，然后计算出工地上的建筑所需的格构。地基、桩、挡土墙、水坝、隧道等的设计都需要岩土工程师为其提供建议。

　　2012年~2015年注册土木工程师的挂靠价格走势分析:

　　12年注册岩土不过15万三年，之后随着各地地震频发，地质勘察。和建筑工程防震地基工程，地铁为代表的地下工程增多。企业办理勘察资质的热情高涨，一路带着注册岩土的挂靠价格上涨。目前的价格是初始45，转注册48左右。

　　但是没有一直繁荣的市场，本人以多年挂证经验大胆预测。因为14年通过率中庸，行情不会跌太多。但是15年5月发证后，肯定不会在上涨。至于是否会往下跌，得看15年考试通过率。

　　影响价格的几个因素：

　　1，注册情况(转注册一般价格高于初始注册)：

　　变更注册一般办理比初始注册快捷，所以价格相对较高，有的单位要得急，也乐意出高一些价格需求变更注册的一级注册结构师。

　　2，职称情况(有高级职称的价格一般高于没有职称)：

　　很多单位新办或者升级资质，需要人才有职称证书才能以技术骨干的身份去备案，所以有中高级职称也能给证书增值。有的单位和甲方签约，也需要注册师带有职称，所以带有职称挂章的价格也相对高一些。所以人才有时间给自己评审一个职称还是非常有必要，需要注意的是，职称是人事厅或者当地职改办评审的通用性比较强。一般央企国企评审的职称证书在办理资质的时候是不被建设厅认可的。

　　3，业绩情况(有甲级业绩一般高于没有业绩的)：

　　除了延续资质(保资质)的单位，升级资质一般都需要人才的业绩。很多单位嫌麻烦，不想给人才做业绩，所以需要人才自带业绩。所以如果人才的有盖章的业绩，也能为证书增值不少。部分审图公司还需要人才提供设计蓝图，所有有这些业绩都可能给证书增值一些。

　　4，人才个人的其他情况(毕业年薪满15年符合一类审图的价格会高一些)：

　　例如有的单位要求转入社保，所以一般在私企工作，社保购买相对自由的人才也是用证单位青睐的一个因素。

　　5，证书用途(挂章的价格一般比挂证的价格高不少)

　　签约的时候，用章和用证自然价格不一样。有风险，自然收益也会高一些。其实风险并没有很多人才想象的那么高。目前建设部每年通报几十起施工单位的处理通知，相对于每年几十万的施工项目，比例真心非常少。设计单位被通报处理的，已经多年没有了，所以设计单位的风险更是可以忽略不计。

　　一级注册岩土工程师挂靠的付款方式?

　　1，三年周期支付

　　三年一个周期一起付一般有两种，递交材料一次性支付三年费用;和递交材料定金，公示后支付剩余费用。一般财务相对自由，并且有一定实力的单位会采取周期支付。

　　2，年付

　　每年支付一次，一般一些国企或者有预算限制的单位会采取年付。

　　3，月付

　　部分央企国企只能月薪制，一般是兼职顾问会有这样的方式。基本上除了熟人，很难接受月付，特别是注册岩土这么热门，这么吃香的时候。

　　岩土工程新闻：

　　深入地下30米—探秘亚洲最大地下火车站

　　作为国内首座位于城市中心区的全地下火车站，福田综合交通枢纽工程(包括福田火车站)，是集高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公交以及出租等多种交通设施于一体的立体式换乘综合交通枢纽，车站总长1120米，宽80米，车站共设8线4站台。建成后，从福田中心区到香港西九龙仅需要15分钟，到广州新客站约需34分钟，不仅方便广州、深圳、香港三地市民的往来，而且还将进一步加强深圳的城市竞争力，有利于珠三角区域经济的快速发展，更主要的是将深圳、香港的城市轨道交通连成一片。

　　福田综合交通枢纽工程广受关注。近日，记者前往施工现场进行实地探访，带读者一睹实况。

　　交通枢纽工程深度为30米，分为三层：地下一层是高铁和地铁换乘层，地下二层是高铁候车层，地下三层是高铁站台层。车站内共设四座岛式站台，总建筑面积为14.7万平方米，相当于21个标准足球场大小，共设有36个出入口，以方便整体交通的旅客运输。

　　记者现场探访看到，火车站的主体工程已全部完工，节后的施工现场每天有200多名工人，进行收尾工程施工，包括固定墙体钢筋、浇灌水泥等，工地上仍呈现一派繁忙景象。除了收尾工程的施工，福田综合交通枢纽工程部分区域，已经进入机电设备安装及内部装修等阶段。记者在地下二层看到已经装修好的菱形条状天花板，设计风格以白色为主，天花板从远望去，可以看到由众多条形拼接成一块块的菱形图案，简洁明快、典雅大气。在位于总体工程最深处(深30米)，技术工人们正在对贯通的隧道，进行加固和收尾工程。

　　据中铁十五局广深港福田站项目现场副经理汤志军介绍，福田站综合交通枢纽工程位于深南大道与益田路交叉口处，是国内及亚洲最大的地下火车站。该交通枢纽工程以广深港客运专线深圳福田站为中心，汇集地铁1、2、3、4、11号线等城市轨道交通线路，以及公交首末站、小汽车及出租车接驳场站等常规交通设施及配套，定位为国内大型地下铁路车站、珠三角重要的城际交通枢纽。

　　国内首座、亚洲最大、全世界列车通过速度最快的地下火车福田站，2015年底将具备通车条件，它将成为深圳重要的轨道交通换乘中心。

　　我国第一条穿海地铁盾构隧道动工建设

　　日前，随着第一幅地连墙钢筋笼入槽，我国首条穿海地铁隧道——厦门轨道交通2号线一期跨海隧道工程正式进入实质性施工阶段。千百年来中国人穿江过海的梦想终于变成了现实。

　　由中国铁建十四局集团承建的该工程位于厦门市海沧区与厦门本岛之间的西港海域，工程线路长度3.2公里，包括两站一区间，即海沧大道站、海沧大道——东渡路站区间和东渡路站，工程造价9亿元，工期3年半。该施工跨海区间地段地质复杂，集软土、硬岩、上软下硬、顶部透水、底部基岩突出、孤石于一体，堪称“地质博物馆”;施工中要面临盾构机海底高压更换刀具、海底以下多次到达始发、水中爆破，盾构机行进姿态、刀具设计等众多技术难题。

　　中国铁建十四局集团隧道公司负责人表示，为优质高效完成施工任务，公司选派了最精干的管理、技术力量充实到现场。

　　近年来，中国铁建十四局集团在水下隧道施工领域佳作频现、亮点纷呈。施工的南京纬七路长江隧道工程是国家863计划研究项目，也是该企业穿江越河大直径盾构的奠基之作;在南京地铁10号线地铁盾构过江施工中，他们研发的11米直径盾构机“小空间常压换刀”技术，为世界首创;目前正在施工的武汉越江地铁盾构工程，则是该集团进行第三次穿越长江的壮举;在古城扬州瘦西湖隧道施工中，成功改造14.93米直径盾构刀盘冲刷系统，升级泥水分离设备，攻克“遇水则软，无水则硬”的全断面硬塑粘土地层施工难题;2014年12月29日，他们在兰州正式开启了盾构穿越黄河之旅。

　　据介绍，中国铁建十四局集团将加强科技创新平台建设，力争在大直径盾构国家重点实验室建设、博士后工作站申报等方面取得突破。深入开展大直径盾构隧道复杂地质条件长距离穿江越海技术研究，真正把科技创新成果转化为实实在在的经济增长力。

　　随着厦门轨道交通2号线一期跨海隧道工程的开工建设，“穿海盾构隧道”这枚重要的战略“棋子”成功落地，标志着中国铁建十四局集团“江河湖海”盾构战略布局基本完成。通过这一工程实践，该集团水下隧道专项施工能力、核心竞争力将获得大幅提升，也将进一步扩大企业在这一专业领域的施工、技术、管理和品牌优势。

　　我国海底钻机技术有望达到国际领先水平

　　“十三五”国家重点研发计划优先启动的重点研发任务“保压取芯勘探系统研制与应用示范”通过专家组论证。这一由国家“863”计划海洋技术领域专家、湖南科技大学教授万步炎领衔的重点任务，拟研制具有保压取芯能力的海底钻机系统，预期最大钻进深度能力将达到220米，不仅能够满足海底天然气水合物勘探需要，还将使我国海底钻机技术达到国际领先水平。

　　迄今为止,世界上最先进的海底钻机的最大钻孔深度能力为200米(德国MEBO200海底钻机)，而海底钻机的保压取芯能力则在世界范围内也还没有完全成功。如果能够利用海底保压钻机系统在我国南海或东海钻得大量天然气水合物芯样，无疑将成为我国天然气水合物勘探取得的巨大成就之一，将有力推动我国天然气水合物勘探事业与技术发展。

　　来自上海交通大学、广州海洋地质调查局、中南大学、中国科学院海洋研究所及中海油田服务股份有限公司的专家组成员，对湖南科技大学“海底天然气水合物保压取芯勘探系统研制与应用示范”进行论证。项目带头人万步炎从重要意义、研究基础、总体目标与重点任务、预期成果形成及组织保障等5个方面进行现场展示。以上海交通大学任平教授为组长的专家组审阅了相关文献资料，对海试有关事项进行了质疑、讨论。按照专家们提出的意见，还将对这项重点任务做出进一步修改及实施方案。

　　湖南科技大学已形成一支较成熟的深海钻机研究团队，是我国深海钻机及相关海底钻探技术的主要研究单位。此外，该校还设有“海洋资源勘探技术与装备”湖南省工程实验室，并在国家大洋资源勘探领域获得应用，为我国参与国际海底区域竞争、维护国家海洋权益作出了突出贡献。

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